对于现在的运输机，飞越“驼峰航线”还有难度吗？
我是萨沙，我来回答。
没什么难度。
当年飞跃驼峰航线损失之所以如此巨大，主要还是但年运输机性能不够。
驼峰航线上，美国和中国共有594架飞机失事，损失1659位机组成员。
这牺牲的1000多飞行员中，绝大部分是美国人。
驼峰航线的平均海拔高度是6000米，最高为7000多米。
根据今天的惯例，飞机航线上的最低高度，必须高于最高山脉顶部600米。
那么，当年飞跃驼峰航线的运输机，飞行高度应该接近8000米。
可惜，在那个年代是达不到的。
当年没有喷气式发动机，也没有涡桨发动机，活塞式螺旋桨飞机的飞行高度是有限的。
驼峰航线的初期和中期，主力运输机就是道格拉斯DC-3、C47、C46。
其中，道格拉斯DC3本来是客机设计，当然不需要飞的太高。
C47是DC3的运输机版本。
C47的性能优秀，但不是高原运输机。
它空载时，最大飞行高度是7070米，相对比较安全。
然而，作为运输机满载以后，它的飞行高度只有五千米左右。
也就是说，C47携带物资，就必须在驼峰航线上的山间飞行。很多山峰比它还高，稍有不慎就会撞毁。
C47的速度还是比较快的，1秒钟就可以飞行百米。
也就是说，飞行员只要有几秒的疏忽，就可能导致撞机的生命危险。
另外，驼峰航线的气象极为复杂，经常有大风、寒流、暴雨等等。
打个比方，这里经常有突然出现的大风，可以将飞机顺序推出几百米距离。
不要说当年的飞机，就算今天的现代化飞机遇到了，也很有可能被推离航线撞山坠毁，也更有可能出现机械故障。
而整个驼峰航线上，从印度起飞开始，都是高山峻岭，根本没有一块平地可以用于迫降，直到云南境内的丽江才有。而到了丽江，其实已经飞越了危险的地区。
一旦飞机出现问题，在驼峰航线上迫降也是个死。
同时，因为中国急需要美国的军火援助，这些运输机往往一天要飞几次，出事是正常的。
作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故——两架C-47，两架C87，三名飞行人员遇难。
不过，后期驼峰航线的运输危险就降低了。
主要是使用了比较先进的飞机，比如“寇蒂斯”C46 。
该机1943年4月起开始执行驼峰航线飞行。
C46采用涡轮增压双引擎飞机，满载情况下也能在7000米以上飞行，这就超越了驼峰航线绝大部分的山峰。
同时它的发动机更先进，如果不超载，它可以只用一个引擎就能保持高度，然而“紧急军情”使负荷极限上升到4,000磅。
由此，自从C46开始大量装备以后，驼峰航线坠机率就大大降低。
当然C46也存在设计缺陷，可能出现空中爆炸，终究是少数现象。
时至今日，现代化运输机可以轻松在万米高空飞行，当然也就不畏惧驼峰航线了。
“驼峰航线”是二战中最为著名的空中运输航线之一，这条航线的起点是印度的阿萨姆邦，向东要连续跨越
喜马拉雅山脉、横断山脉等高山山脉，才能抵达中国的云南、四川等地，给中国运来抗战物资。这条航线跨越的山脉平均海拔约为5000米，最高海拔达7000米，因为山峰之间起伏连绵，类似于骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。
很多人知道“驼峰航线”，是因为它是一条损失非常惨重的运输航线。在持续长达3年的运输飞行中，美军先后投入2000多架运输机执行任务，将3万3千余名战斗人员、85万吨的战略物资运输到位，为中国的抗战提供坚实的物质基础。如果没有“驼峰航线”，那么中国的抗战将会更加艰苦，甚至有可能坚持不下去。
而取得这种运输成绩的代价是盟军运输力量损失惨重，特别是美军损失非常惨重。战后统计数据显示，美军在“驼峰航线”中损失了1500多架运输机。除了损失宝贵的运输机，美军还损失了近3000名飞行员，整体损失是无法估量的。
“驼峰航线”为何会损失如此多的运输机和飞行员呢？主要原因是“驼峰航线”的飞行环境非常恶劣。
“驼峰航线”途径高山高原、冰川峡谷、热带丛林等地区，飞行航线上出现强气流、低气压、雷雨天气、冰雹等情况可谓是家常便饭，对飞行安全造成极大隐患。前面提到“驼峰航线”途经的高山最高超过7000米，已经超过当时所有运输机的最高升限。当时盟军出动的DC-3、 C-46、 C-47等运输机的升限普遍为5000-6000米，远远无法爬升到7000米。
这些运输机只能选择下降高度，在山谷中飞行。因为地形变化多端，加上山谷气象极为复杂，明显影响飞行员的飞行判断和操纵，一不小心运输机就有可能撞上突出的山脊。而且因为无线电工作不稳定、导航信号差，“驼峰航线”上飞行的飞机经常会迷失方向，导致飞机耗尽燃油而坠毁。
“驼峰航线”对于当时的运输机来说绝对是非常危险，充满挑战的。不过对于如今的军用运输机来说，基本不成问题。例如国产运-20运输机，是我国21世纪自行设计与建造的战略运输机，它的研制成功一举扭转了我军战略运输的极度紧缺。最大起飞重量为220吨，最大载重量为66吨。运-20的货仓是增压舱，在8000~12000米高空可以保持与地面相似的气压和温度。
现代军用运输机一般飞行高度就达到一万米，很适合运载人员可以直接飞跃喜马拉雅山山脉，不需要下降高度到峡谷中飞行。即使是在峡谷中飞行，军用运输机采用先进的航电系统，安装了大量传感器设备，配合衍射平显等设备，极大提升了飞机在恶劣气象条件、复杂地形下的飞行性能，重飞“驼峰航线”是相当轻松的。
不考虑极端恶劣气象条件的情况下，现代运输机飞越“驼峰航线”没有任何难度。
驼峰航线是二战时期盟军为中国运送抗战物资的空中航线，航线西起印度阿萨姆邦，向东跨越喜马拉雅山等三山四江，进入云南和四川，最终将战略物资空运至昆明等地。整条航线山峰不断，犹如驼峰，因此而得名。
驼峰航线最初走的是南线，从印度汀江机场，经密支那到达昆明，这条航线最低安全高度为4200多米。后因日军的袭扰而被迫北移，北移后的航线里程超过1100公里，需要飞越平均海拔超过6000米的喜马拉雅山南麓。
驼峰航线为何难度很大？
在三年的驼峰飞行中，总共坠毁的飞机有1500架以上，牺牲飞行员达3000人以上。其中美军飞机损失563架，机组人员损失达1500人。驼峰航线在当时之所以难度很大，也被称为死亡航线，主要有两方面的致命因素。
一是受限于当时的飞机性能。盟军在驼峰航线上主要的机型有DC-3型客用运输机、C-46商用运输机、C-47军用运输机，这些运输机性能显然不能与驼峰航线相匹配，主要体现在飞机的升限、导航仪表系统及机翼材料。
首先说爬升高度，DC-3飞机的最大升限是8000米，这是空载最大理论值，满载物资时的升限不超过6000米，巡航高度也就5000多米。这是在忽略人员情况下的结论，如果搭载士兵的话，飞行高度也就3000多米。
原因就是当时的飞机没有装备增升、增压装置，在高原地带的驼峰航线上，没有增压装置是致命的。即使在飞越3600多米的山峰时，机上乘员嘴上都要含着氧气管子。由此可见，飞机升限与增压装置是高原飞行的前提。
这就是当时盟军的运输机只能沿着山间飞行的原因，再加上没有客舱加压装置，飞机只能飞3000米高。最后盟军更换了运载能力和爬升高度更好的C-54运输机，但还是没有增压装置，搭乘人员时，高度依然没有提升。
其次看飞机的导航与仪表，当时的飞机导航设备极为落后，主要依靠简单的无线电导航和推算导航，缺乏详细的航路图来参照。再加之航线途中的导航设备基本没有，使得飞机飞着飞着就找不到方向了，目视飞行经常有。
高原飞行本身就对飞机的性能要求比较高，特殊的地理环境与气候条件，使得老旧的仪表系统经常失灵，航向陀螺与垂直陀螺时不时出现精度和灵敏度严重下降的情况。在没有自驾辅助的情形下，驾驶员只能抱杆飞行。
最后看机翼等其它功能，鉴于当时航空材料受限，飞机的机翼等部位的强度都不高，容易发生折断的现象。虽然C-46飞机采用了更厚的戴维斯翼，能够提供更大的升力，但因高原地区的结冰问题，还是有断裂的情况发生。
二是驼峰航线复杂的气象条件。恶劣的高原气象条件，即使对现代的高性能飞机来说，也是非常危险的，万不得已的情况下是不会飞行的。驼峰航线不仅地形复杂，还有世界上最恶劣的气候，它也是当时致命因素之一。
驼峰航线是三大强气流团的交汇处，冷暖气团在此发生激烈撞击。经常伴有突发的暴风雨、猛烈的湍流及强劲的横风与严重的结冰。湍流会使飞机发生激烈的振动，有时货物都会被甩出飞机，结冰也会使机翼压不堪重负。
严重的结冰会使飞机发生掉高现象，这种情况下机翼极其容易断裂。有时驾驶舱玻璃都会被冰覆盖，螺旋桨结冰也时有发生，好多仪表因低温而发生故障。这也是高原型飞机为何要单独拉出来试飞的原因所在。
因此，驼峰航线对当时的所有飞机来讲，都是个飞行禁区，它被称为死亡航线一点都不夸张。这主要是受限于当时飞机的性能，而对于现代的军用运输机来讲，驼峰航线变得就不那么危险，甚至可以说是轻而易举。
现代运输机能轻松飞过驼峰航线
坐飞机进过藏的朋友都知道，现代民航飞机飞越高原是司空见惯的事，飞行高度都能达到一万米以上，可轻而易举的飞越珠穆朗玛峰。虽然在巡航过程中，可能会出现剧烈的振动，但民航飞机都能从容应对。
就拿美军的C-17军用运输机来说，它的实用升限13000米，安装有四发涡轮发动机，采用先进数字式航空电子系统，装备有数字式电传操纵系统。成功飞越驼峰航线根本不在话下，进入巡航高度后交由自驾来控制。
升限一旦提高，驼峰航线再无障碍。一般的气象条件也是没有难度的，除非是比较恶劣的雷暴天气，否则都是比较轻松的。我们的大运也是具有这种能力的，它与C-17的实用升限相当，航电虽有差距，但不会影响飞越。
现代的这些运输机飞越驼峰航线，也就一个多小时，能有四十多分钟的时间交由自动飞行控制系统来操控，驾驶员可随意放松。经验足的飞行员可完全放手，新手的飞行员可采用抱杆飞行。
还有激光、卫星等导航设备，精准的电子地图，以及各种提供信号源的光纤仪表，这些现代设备都使得现代运输机如虎添翼。飞越驼峰航线完全没有难度，别说这些最新型的飞机，就算是上世纪的大力神也是随便飞。
综上，对于现代的运输机来说，飞越驼峰航线没什么难度。飞机性能在突飞猛进，各种设备也是日新月异，对于亘古不变的驼峰航线来说，以前可能是飞行禁区，但现在早已变得轻而易举。
1942年5月，日军侵占了缅甸，这意味着当时仅剩的一条援华物资通道被切断，如果盟军无法开辟新的物资通道的话，远东战场的抗敌态势将更加严峻，无奈之下，中美等国只能选择从海拔超高的驼峰航线运送物资及兵力，以当时的情况来看，无论是飞行员，还是运输机，飞越驼峰航线简直就是自杀式的运送物资行动。那么，驼峰航线究竟指什么？其周边环境又严重到了何种地步呢？
驼峰航线具体位置
公开资料显示，驼峰航线西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、横断山等一系列高海拔山脉，并且还要经过萨尔温江、澜沧江等我国西南境内的一系列复杂水系，最终到达我国云南省和四川省境内。从驼峰航线跨越的地区来看，我们可以轻易了解当时的环境有多复杂，最起码，在地理环境、气象环境以及海拔方面，世界上恐怕没有比驼峰航线更难飞的地方了。
驼峰航线的地理、海拔、气象环境均非常复杂
从海拔来看，驼峰航线的平均海拔为4500---5500米之间，最高海拔为7千米，航线全长500英里。这么高的海拔，已经远远超出了当时大多数运输机的最大升限，因此，最初的DC-2、C47以及C53等运输机根本不可能直接从印度跨越巨大山脉而飞至中国，它们只能在山隘当中像穿越迷宫一般航行，其结果可想而知，稍不注意就会机毁人亡。
从气象环境来看，在驼峰航线飞行几乎要遇到所有的复杂天气，例如：强对流、结冰、雷雨、冰雹等。与此同时，飞行员还会遇到可见度极低的飞行环境。这种情况下，即便是运输机的飞行升限够了也还是危险重重。随着C-87和C109燃油专用运输机被投入到了驼峰航线，运送物资的总吨位得到巨大提高，与此同时，这两款飞机也可以飞越一些较低海拔的山脉，这从一定程度上避免了远程穿越山隘的尴尬境地，即便如此，这两款运输机的爬升性能非常不靠谱，稍不留神就会引擎熄火，飞到高空，但凡遇到结冰，也很有可能因为回旋而失去控制，因此，上述两款运输机也时常会酿成机毁人亡的惨剧，这一情况等到C46运输机加入运输队伍当中才有所改善。
从地理环境来看，驼峰航线跨越的地方险象环生，什么亚热带雨林、什么高山大河，在这里统统可以见到，在这种环境下飞行，稍不注意就会酿成惨剧。
负责运输的运输机综合性能不稳定
事实上，除了驼峰航线自身环境险峻外，当时的运输机性能并不稳定，除了最大的飞行升限问题，当时的运输机要么是防不了雾气，要么是制作工艺差。像进气管塞满冰、油管被气化了的燃料空泡堵塞这种事也是时常发生，基于此，驼峰航线上丢下了无数盟军飞行员的遗体。以美军为例，他们在驼峰航线上损失了1500架运输机，更有近3000名飞行员牺牲，我们不得不承认在“驼峰”上运送物资就是面临生与死的考验。话虽如此，现在的运输机飞越“驼峰航线”应该不存在什么问题。
现代运输机可以轻松飞越“驼峰”
以运20为例，它的实用升限达到13000米，就连伊尔76运输机的巡航高度也在9100---12100米之间，因此，驼峰航线的高海拔根本无法困扰现代运输机，与此同时，驼峰航线相关地区的复杂地理环境也无法对现代运输机构成威胁，人家都直接在空中飞了，你山隘再险峻又能如何？相比而言，现代运输机飞越驼峰航线多少应该重视一下复杂的气候条件，可即便如此，其实也无所谓，要知道，运20采用了增压货仓，它在万米高空中的气压与地面其实相差无几，再说了，运20的航电系统非常先进，我们姑且不论它的飞行仪表和飞行控制可以让运输机在空中飞行时更加有一个量化的标准，它的通信、气象数据统统与指示系统相连，这种情况下，运20运输机飞行时往往会遵循综合数据的处理结果，像结冰、雾气以及可见度低等问题根本不会妨碍现代运输机穿越“驼峰”。
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现代的喷气式运输机飞“驼峰航线”可谓是易如反掌，毫无难度！但是现代运输机不能和当时的运输机同日而语。驼峰航线长度虽然只有800公里，但是其航线经过之处都是海拔4500~5500米左右的高峰，最高甚至达7千米！当时运输机的性能落后，而且还没有舱内增压设计，飞机在高空飞行对飞行员的挑战是前所未有的。据不完全统计，在1942年4月至1945年8月间，驼峰航线为中国空运物资超过65万吨，但是这也付出了异常惨烈的代价——超过500运输机坠毁和1500人遇难。
在盟军飞行员看来，飞跃驼峰航线无疑是“自杀行为”，山区的强紊流、高空的易结冰环境、运输机设备的老化，都让空难的发生概率倍增。而且他们还缺乏合适的导航设备和有经验的飞行员。有些机组甚至每天飞三个往返。当时事故发生高峰期曾在一天摔了四架运输机！此外，历尽艰辛的飞行员还需要地方日本敌军的侵扰。
执飞早期驼峰航线的运输机是C-47、道格拉斯DC-3、DC-2和C-53，这些运输机并不适合在高空进行高载荷运输。飞行队被迫在迷宫般的喜马拉雅山隘中穿行。直到寇蒂斯C-46加入飞行队才改善了运输状况，C-46拥有两具普惠R-2800-51双列18缸星型发动机，最大起飞重量达22吨，最高速度达433公里/时，使用升限8410米。盟军的货运量也开始放量增长，直至1945年7月达到最高。
而“驼峰航线”的高峰对于现代运输机而言不止一提，例如美国C-5B“银河”运输机，其最大载重达122.5吨，最大速度达917公里/时，实用升限10360米，而且增压舱让C-5B的环境和当时的运输机相比有天壤之别。因此毫无难度。
现在的运输机飞越驼峰航线完全没有问题，二战时期驼峰航线之所以成为“死亡航线”，是因为当时运输机的性能原因。
驼峰航线名称的由来
“驼峰”原本指的是喜马拉雅山脉南麓的一个形状犹如骆驼背脊凹处的山口，二战时期由中国通过空运向印度投送远征士兵以及从印度通过运输机向中国输送物资的航线恰好必须要经过喜马拉雅山脉南麓，这片高原山区到处是高耸入云的山峰，看起来也比较像一个个骆驼的驼峰，再加上原本就有驼峰这么个山口存在，所以这条航线被命名为驼峰航线。
驼峰航线发挥的作用和付出的巨大牺牲
上面说过，驼峰航线的主要作用就是通过空运的方式把中国远征士兵运输到南亚战场作战，以及从印度方向向中国运来美、英等国的援华物资。驼峰航线开辟之前，美国援华物资主要通过滇缅公路运输，不过后来这条重要的物资输送通道被当时的日军切断，陆路和水路都走不通，只能选择风险性极大的空运方式，而当时唯一可以避免中途被日军拦截的只能是经过喜马拉雅山脉的驼峰航线。
1942年，这条穿越印度、缅甸和中国的驼峰航线正式启用，负责这条航线运输的主要是当时的美国陆军航空队以及一部分当时的中国国民航空空运科飞行员。从1942年7月到1945年8月，三年时间内经过驼峰航线运送到中国的物资高达80万吨，为中国的抗日战争提供了有力的支持，不过在这三年时间里，有接近600架各型运输机确认坠毁或失踪。
驼峰航线为什么被称为“死亡航线”
驼峰航线被美国飞行员称为“死亡航线”，因为这条航线的事故率太高了，三年时间内坠毁了接近600架运输机，牺牲了超过1500名飞行员！为什么这条航线的事故率会如此高呢？原因就是航线的地形环境恶劣再加上当时的运输机性能不足导致的。实际上在确定具体飞行路线的时候，驼峰航线已经是在能够避开日军飞机拦截的前提下，最为理想的航线了，因为喜马拉雅山脉海拔超过8000米的山峰就有十几座，驼峰航线已经避开了这些山峰。但即便如此航线中还是有很多海拔超过7000米的山峰。
那么为什么不把这些7000米的山峰也避开呢？当然航线选择时也可以避开这些山峰，甚至完全避开喜马拉雅山脉直接从缅甸中部飞行，但这里有大量的日军战斗机，相比于山峰，日军战斗机对运输机的威胁更大，所以只能选择从喜马拉雅山脉南麓飞过，这样一来就无法避开那些海拔六、七千米的山峰。
当时美国陆军航空队使用的运输机有这么几个型号，分别是DC-3运输机、C-46运输机以及C-47运输机，DC-3运输机的最高飞行高度为5600米，C-46和C-47满载的情况下可以飞到7000米左右的高度，但都无法在超过山峰的安全高度飞行。如今的运输机对飞行安全高度的要求是：运输机的飞行高度必须超过路线上最高障碍物500米以上，但当时美军这三款运输机满载货物的情况下，根本飞不到喜马拉雅山脉上那些高耸入云的山峰上面去。
既然飞不过去，飞行中躲开这些山峰不就行了吗？当时驼峰航线上的飞行员肯定会躲开那些海拔超过飞机飞行高度的山峰，不过喜马拉雅山这种高原山区气候恶劣并且变化无常，大风、大雨等气候环境随时会出现并发生变化，飞机飞到这里本身就容易出现机翼结冰等险情，再加上恶劣天气导致的飞机能见度下降以及故障率的上升，所以导致了3年近600架的坠机事件出现。
不过如今的运输机完全能够安全通过驼峰航线，比如运20运输机。运20这种现代化运输机的飞行安全性、飞行稳定性比二战那种螺旋桨运输机有了质的提升，故障率也大幅下降，应对恶劣天气的能力也有明显提升。此外，运20的飞行高度可以超过12000米，别说飞驼峰航线了，就是从珠穆朗玛峰上面飞过都毫无压力！
如果仅仅是从技术角度来说，目前的运输机性能比当年有了非常大的提高，飞跃“驼峰航线”航线实际上不存在什么大的困难了，但是也不是人们想象那么容易。
高原地区一直被认为是一个飞行禁止，这里的条件不是很理想，高山太多，气象条件也多变，主要是变化无规律可言，在高原地带天气预报几乎是没有什么太多意义的，在很多情况下都没法考虑。
运输机的飞行升限可以比高山还要高，但是飞跃那样一个无法确定的区域还不是一个好的选择，否则的话，国际的民航也不会愿意绕过，这属于多方面因素决定。